在今年的NIOPowerDay上，蔚來交出了一份令人驚喜的能源成績單，并從此開始，布局新規劃，讓補能領域成為未來的“殺手锏”。

文/每日財報丁思銘

【資料圖】

“把盆先備好，等待下雨。”

當幾乎所有的造車新勢力在為浮華的配置添磚加瓦時，蔚來在做一件少有人干的事——補能。2017年，蔚來創始人、董事長兼CEO喊出“讓加電比加油更方便”，從這一刻起，命運的齒輪便開始轉動，蔚來在中國的領土上布下一個又一個公共充電樁，為蔚來用戶走向詩和遠方賦能。

在長達3133公里的絲綢之路上，蔚來通過布局33座充換電站，為用戶去看更美的風景提供了便利的加電服務。這一布局逐漸擴大——東至吉林長白山、南至海南三亞、西至新疆霍爾果斯、北至黑龍江漠河，如今，蔚來PowerJourneys已在全國累計完成60條加電路線。

“只要‘1+1>1’，這個事兒就該做，它不一定會大于二或者等于二。”在NIOPowerDay2023上，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪由衷地說。

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐說：“蔚來一直在干一些很多人不理解甚至覺得傻的事，像愚公移山一樣一點點去做，但到一定階段大家會看到它的價值。”

在今年的NIOPowerDay上，蔚來交出了一份令人驚喜的能源成績單，并從此開始，布局新規劃，讓補能領域成為未來的“殺手锏”。李斌賭的是新能源汽車的終局，那時，充電站將像加油站一樣，遍布世界各地。而到那時，蔚來將成為領導新能源車企布局補能領域的尖子生。

小成績與大事件

今年蔚來的NIOPowerDay讓媒體圈為之振奮，因為一組組數據均在顯示蔚來在補能領域的階段性勝利。

聚焦于蔚來能源體系中的主要兩大補能模式——充電和換電，其成績各有千秋。

在充電領域。截至NIOPowerDay2023發布當天，蔚來共布局16745根充電樁，是目前中國布局公共充電樁最多的汽車品牌。其中，已布局超級充電站1509座，共包含7394根超充樁。同時還擁有1306座目的地充電站，共有9351根充電樁。

在超充樁里面，蔚來累計部署了150座高速超充站，合計459根高速超充樁，也成為中國高速公路部署超充最多的品牌。

“新能源汽車是一個方興未艾的行業，遠沒有達到成長的頂點，共同改善作為新能源車的基礎體驗是應該做的事情，不要停留在電動車品牌之間的內卷上，這是一個沒有意義的事情。”沈斐表示。

為此，蔚來布局多個公共充電樁也便利了其他新能源車企的用戶。根據蔚來公布的公共充電樁使用情況，蔚來車主使用占比為20.3%，八成是給各個品牌車主提供服務，比亞迪占19.2%，特斯拉占13.1%，吉利、榮威、小鵬、理想、長安等其他汽車品牌同樣受惠。

在換電領域。2018年5月，蔚來投運了第一座換電站，如今，蔚來已在全國累計建成1564座換電站，用戶累計換電超過2500萬次，平均每1.6秒中就有一臺車從換電站出發。電區房覆蓋率達73%，與去年同期相比增長了15.87%。

隨著G42滬蓉高速換電網絡的打通，6縱4橫8大城市群高速換電網絡已正式貫通。這一數據將在2025年變為“9縱9橫19大城市群”。蔚來稱，在換電網絡的加持下，蔚來也將成為最沒有長途里程焦慮的電動汽車品牌。

當然，為了持續提高用戶的補能體驗，蔚來還宣布了幾件大事。

其一，提前準備電池和并行換電功能、提高換電自動泊車速度的一把泊入功能，都將于今年三季度上線。換電不斷電功能也將在四季度上線，在換電過程中不但可實現送風和車機屏幕常亮，用戶還能繼續享受音樂。

其二，正式開啟“電池靈活升級日租服務”，該服務不僅滿足75度電池到100度電池的自由更換，同時也支持一地取全國還的權益。價格方面，基準價為每天(合計26小時，包括取還電池各自一小時)50元，31天封頂880元。

其三，正式發布蔚來20kWV2G充電樁，8月將正式投入使用全球首個V2G光伏自循環補能體系。

一個個數據都在側寫一件事——蔚來的補能體系逐漸走向成熟，但作為一款長期業務，補能還未能為蔚來分擔來自資本市場上的壓力。

盈利問題與競爭問題

聚焦補能領域，蔚來算是最早一批吃螃蟹的人。但目前來看，補能領域依舊是付出的代價超于回報。

“虧得少一點，盡早盈利。”這是秦力洪對蔚來補能體系的期望。當競爭壓力逐漸增大，蔚小理的一點虧損就會被擴大，但從內部來講，蔚來急不得。它要賭的是新能源汽車的終局，中場上的虧損并不能將其一棒子打死。

談起蔚來補能體系是否盈利，秦力洪有些無奈。“咱們創造了多少價值，因為有些價值是當下可以用錢來衡量的，有些它可能是比較長時期的，很難用錢來衡量。”

他說，如果單純算充電服務費的收入，有些線路肯定是虧的，但是它讓全國用戶，而且是讓全國的電動車用戶都能夠放心地去購買、使用電動車，這個價值其實是難以衡量的。

如果算一筆賬，蔚來給到用戶免費換電權益帶來的虧損實則可以作為是蔚來營銷費用的支出，在用戶免費換電過程中，蔚來的補能體系招牌就傳揚了出去。正如秦力洪所說的“就日常充換電的運營來說，NIOPower是個賺錢的部門，只不過它用一個更好的方式來分攤了我們的營銷費用而已。”

蔚來的補能體系就像是小鵬的自動駕駛，僅從財務角度看，其全棧自研的自動駕駛目前仍未為小鵬帶來實質性的盈利，但這并不阻礙何小鵬在自動駕駛的投入，因為他知道用戶一定會為智能化能力買單，只是這個終局還沒到。

正如秦力洪所說一句話：“世界上的很多變化都是從點狀的實踐開始，但是到了有一天它要出現特別大的變化的時候，在那個時候開始做準備已來不及的，你要做好很充分的準備，等著，把盆先備好，等待下雨。”這就是蔚來堅持補能體系以及小鵬堅持全棧自研自動駕駛的底層邏輯。

蔚來的換電業務自2015年便開始，如今已有8年時間，這只是開始，蔚來的領導人希望看著它一點點長大，伴隨著整個新能源汽車的滲透率提高，企業憑借更高的效率賺錢。

且不談蔚來的換電業務是盈利還是虧損，它是這一領域跑的最快的。在2020年之前，充換電補能模式并不被看好，直到2020年，全國兩會在《政府工作報告》中把充、換電一并納入“新基建”的范疇后，這一模式才被廣泛關注，并開始有車企下場。

比如，2020年，吉利睿藍在重慶和濟南分別落地一座換電站，次年，上汽與奧動新能源合作換電模式，并推出換電版本的榮威ei5。

再比如，今年4月，廣汽集團旗下新能源品牌昊鉑首款車HyperGT支持換電模式；7月17日，上汽飛凡宣布全面加速換電計劃，計劃今年年底前在北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市建成50余座換電站。

隨著不少車企躬身入局，坊間也開始對蔚來的地位擔心，但蔚來本身卻十分自信。“我很有信心，我感覺蔚來在該領域領先還是很多，綜合看來，技術、布局各方面領先2年-3年以上。”面對競爭，蔚來并不希望去卷，而是希望將想象中的換電站做扎實，為用戶帶去全新體驗。

無論是小鵬的自動駕駛還是蔚來的換電補能模式，均是特立獨行。圣經里有句話：“要進窄門，不要進寬門。寬門易進，所以人多，但必至滅亡，窄門里人少，方得永生。”