而在蔚來深陷虧損及銷量增長減速之外，是市場越加內(nèi)卷的環(huán)境。

圖/官網(wǎng)

(資料圖片僅供參考)

不久前，蔚來發(fā)布了去年業(yè)績報，其業(yè)績虧損程度再度創(chuàng)了新高。

而實際上，蔚來已經(jīng)多年掙扎在虧損的泥潭之中，且營收增速也有所下降。

雖然李斌表示將在第四季度實現(xiàn)盈虧平衡，年銷量目標(biāo)翻番，但實際操作起來難度很大，就像去年在成本高投入的情況下卻并沒有轉(zhuǎn)化為銷量，最后銷量只完成了目標(biāo)的80%。

所以說，雖然目標(biāo)立得很誘人，但能否完成卻是個未知數(shù)。

而在蔚來深陷虧損、銷量增速走低的情況下，是行業(yè)競爭逐漸白熱化。

由特斯拉開啟的價格戰(zhàn)已經(jīng)席卷行業(yè)，而來自傳統(tǒng)車企的壓力也越來越大，蔚來要如何實現(xiàn)自己對未來的設(shè)想，是個值得深思的問題。

【虧損再度擴(kuò)大，立下盈利目標(biāo)】

據(jù)報告顯示，蔚來汽車去年全年實現(xiàn)營收492.69億元，同比增長36.3%，首次突破400億大關(guān)。同時年交付量首次超過10萬輛。

然而，在營收及銷量都不斷上漲的情況下，公司的利潤表現(xiàn)卻背道而馳，去年全年錄得144.37億元的凈虧損，下滑了259.4%，創(chuàng)下歷史新低。

或許源于此，李斌在全員信中，寫到“2022年，我們有苦勞，有功勞。”功勞與苦勞是什么，其實對應(yīng)得清清楚楚。

往前來看，蔚來早就已經(jīng)在虧損的泥潭中掙扎了。

營收來看，蔚來之前每年的增長都很高，2018年至今，各年錄得49.51億、78.25億、162.58億、361.36億、492.69億，同比分別增長58.05%、107.77%、122.27%、36.34%。可以看出，隨著規(guī)模的擴(kuò)大，營收的增速也在放緩。

但相比之下，蔚來的盈利表現(xiàn)更加堪憂。

同期，公司的歸母凈利潤分別為-233.28億，-114.13億、-56.11億、-105.72億、-145.59億，能看出利潤一直處于虧損之中，好不容易在2020年將虧損壓縮至百億以內(nèi)，結(jié)果之后兩年又進(jìn)一步擴(kuò)大，在去年直接突破虧損兩百億的新下限。

而在2022年中，最讓人在意的是第四季度的表現(xiàn)。

財報顯示，蔚來四季度凈虧損為57.86億元，同比增長169.9%。同時毛利率從2021年的同期的20.9%下滑至6.8%，下滑幅度巨大，而這一數(shù)據(jù)在去年三季度為16.4%。

四季度的糟糕表現(xiàn)，讓二級市場也隨著震動。

在財報發(fā)布的第二天，蔚來的股價直接跳空低開，當(dāng)天跌幅13.17%，收盤價為69.2港元/股。

【“越賣越虧”，成本投入未能轉(zhuǎn)為銷量】

李斌在今年的財報電話會上表示：“2023年銷量目標(biāo)是相比去年翻倍，這也將有利于毛利率提升。”

同時還進(jìn)一步表示：“目前的產(chǎn)品組合可支持每月30000臺的銷量目標(biāo)。”

不過，相對比而言，在2022年，蔚來的月交付量最多也才是15815輛，而接下來蔚來還要面對更換平臺的產(chǎn)能爬坡挑戰(zhàn)，這表示想要實現(xiàn)預(yù)想目標(biāo)，其下半年的壓力會非常大。

相比2022年12.25萬輛的銷售升級，蔚來只完成了目標(biāo)的80%，想要在今年翻番，恐怕并不容易。

然而最重要的問題是，蔚來如今處于越賣越虧的旋渦中。

如果按照蔚來的公司去年虧損及年銷量來計算，蔚來相當(dāng)于每賣出一輛車，即虧損11.78萬元。

更直觀的表現(xiàn)為，蔚來的毛利率下滑。

除了四季度驟降的毛利率之外，蔚來全年的毛利率同樣有所下滑，其在2021年為18.88%，而2022年直接降至10.44%；凈利率也從-11.12%擴(kuò)大至-29.30%。

李斌也表示，由于目前產(chǎn)品銷量處于從NT1平臺向NT2平臺轉(zhuǎn)換，老款“886”車型面臨展車清庫、國補補貼和金融貼息等舉措，同時目前主要交付的車型為ET5，單車毛利較低，并且F1工廠現(xiàn)階段處于改造狀態(tài)，產(chǎn)能較低，公司今年第一季度的毛利率仍面臨較大壓力。

然而“越買越虧”這一表現(xiàn)也僅僅是在銷售上的體現(xiàn)，因為公司的虧損的一大主因在于成本。

財報顯示，蔚來汽車2022年的營業(yè)成本高達(dá)441.2億元，與營業(yè)收入的492.7億元之間僅相差50億元。

如此高昂的成本費用下，蔚來利潤空間被擠壓的又能剩下多少呢？

其中蔚來研發(fā)費用為108.4億，同比增加了136.0%；銷售和管理費用為105.4億，同比增長53.2%，主要是門店數(shù)量和換電站等投入增加帶來的。

然而，大量的成本投入?yún)s并未轉(zhuǎn)化為銷量。

從其銷量表現(xiàn)來看，蔚來自2019年起各年的銷量分別為20565輛、43728輛、91429輛和122486輛，分別增長81.2%、112.6%、109.1%、34%，很明顯能看出，未來的增速出現(xiàn)斷崖式下滑。

這種情況下，李斌只能想辦法盡快實現(xiàn)盈利，順便高喊：“特斯拉用了16年才盈利,不能指望蔚來這樣一個小孩子可以養(yǎng)家。”但其進(jìn)一步揚言“蔚來實現(xiàn)盈利的時間會比特斯拉短。”

李斌還曾自信地對外表示：蔚來能在2023年Q4實現(xiàn)盈虧平衡，2024年實現(xiàn)盈利。

但究竟能不能實現(xiàn)豪言壯志，恐怕只有時間知道。

而在蔚來深陷虧損及銷量增長減速之外，是市場越加內(nèi)卷的環(huán)境。

【降價潮下，行業(yè)競爭加劇】

近幾年，新能源汽車市場的發(fā)展非常快，新造車企業(yè)前期的市場發(fā)育期已經(jīng)隨著新能源汽車補貼的退出逐漸進(jìn)入尾聲，即將開啟的是以實力爭高下的決賽期，這無疑表示競爭將越加白熱化。

在這種關(guān)鍵時期，不少車企都紛紛立下了較高的銷量目標(biāo)。

事實上，由于特斯拉開啟降價戰(zhàn)的序幕，競爭對手小鵬和問界選擇了迅速跟進(jìn)降價，這也導(dǎo)致2023年以來，整個新能源汽車行業(yè)被降價潮席卷，開啟了價格戰(zhàn)，很多車企都以降價促銷的方式參與了進(jìn)來。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前包括比亞迪、極氪、東風(fēng)雪鐵龍、廣汽豐田等已超30家車企卷入降價潮。

對此，李斌在財報電話會上表示，今年一季度，蔚來的壓力比較大，蔚來希望保持穩(wěn)定的價格策略，沒有推出減配車型的計劃。

可見蔚來不愿降價，也沒有利潤空間可降了。

但隨之而來的是，蔚來即將發(fā)布的子品牌“阿爾卑斯”，下探至15~30萬價格帶以求覆蓋更廣闊的消費群體。

這對本就虧損的蔚來來說，無疑是雪上加霜，但如果不想虧損，不跟風(fēng)降價，就會失去市場份額。

在行業(yè)降價潮的另一邊，是燃油車市場也逐漸開始了價格戰(zhàn)，戰(zhàn)場進(jìn)一步擴(kuò)大，而傳統(tǒng)企業(yè)帶來的壓力卻不僅如此，很多傳統(tǒng)燃油車企業(yè)在向著新能源轉(zhuǎn)型的背景下，發(fā)力逐漸增強。

李斌曾在采訪中提到，2019年之前對于蔚來來說是“組隊集訓(xùn)”階段，2019年到2024年是“資格賽”階段，2024年是“決賽”階段。

而目前蔚來已經(jīng)在“資格賽”與“決賽”的分界點，很多車企品牌也同樣處于這一節(jié)點，競爭局面逐漸白熱化下，蔚來又該如何保持自己的優(yōu)勢，扭轉(zhuǎn)虧損局面呢？