作為一款對于廣汽豐田意義如此重大的車型，bZ4X當下所面臨的形勢并不容樂觀。

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10月10日，廣汽豐田通過一場線上發布會，宣布“跳票”已久的bZ4X正式上市。這意味著作為全球最大汽車制造商之一的豐田，旗下首款電動車型終于姍姍而來。

新車一共推出了5款配置車型，綜合補貼后的官方指導價為19.98-28.78萬元。不到20萬的入門售價，遠低于此前預售階段公布的22萬預售起步價。

降低姿態的廣汽豐田bZ4X，試圖以在價格上妥協的方式表露誠意，但受該款車型數次因品質問題引發全球召回風波，以及國內延期發布近4個月的影響，此次bZ4X的上市已再無預熱時的高調聲勢。

盡管bZ4X承載著豐田電動化轉型的重任，可不光是消費者感到花二三十萬買這款不乏槽點的車不合算，似乎連廣汽豐田自己，都覺得不值得再為這款車花太多的精力去宣傳。

作為剛上位不久的領導者，廣汽豐田執行副總經理文大力不僅被電動化轉型無力搞得焦頭爛額，更為如何證明自己的焦慮所困擾。自其接任李暉以來，廣汽豐田的銷量增速已明顯放緩。在其執掌之下，廣汽豐田未來能否延續燃油車時代在中國市場的成功，還需要打一個大大的問號。

【新品實力不足，缺乏鮮明賣點】

bZ4X是2022年最受汽車行業關注的車型之一，除了人們好奇在電動化領域起大早趕晚集的豐田，最終會推出怎樣一臺純電動車型之外，與廣汽豐田此前在國內為這款車搖旗吶喊預熱了兩個多月也不無關系。

廣汽豐田bZ4X定位中型SUV，是豐田基于e-TNGA架構打造的首款純電全球車型，它的量產上市，代表著豐田在純電市場的開端，其重要意義不言而喻。

雖然bZ4X的上市價格，已經比預售時的起步價22萬低出不少，一定程度上超出市場預期，但依然被指賣的貴，外界對這款車型未來的銷量并不看好。

因為自bZ4X亮相后，產品力便備受質疑。以售價19.98萬的入門車型為例，其在新能源汽車最重要的續航指標上，只有400km的續航能力。

與之相對的，哪吒新車哪吒U-II最高配版，續航610km版，售價僅15.98萬元。即使是同樣作為合資新能源車型的上汽大眾ID4.X純凈智享版，續航425km版本售價18.93萬元，長續航款607km價格23.53萬元，比起豐田bZ4X也更具競爭力。

同時，bZ4X低配版還只有個8英寸中控屏，沒有配備無鑰匙進入、前后雷達等“常規配置”。雖然豐田用“丐版”車型打價格戰是一貫風格，但這個路子在現階段的中國汽車市場，似乎已經很難玩得轉了。

而在22.98萬元的進階配置中，車機還不提供任何聯網功能，也沒有無線充電面板，甚至還在使用豐田一如既往的全手動座椅、手動雨刷和塑料方向盤。

可以說，在當下這么卷的汽車市場，這種配置根本是不夠看的，難以獲得國內消費者的認可。

綜合來看，bZ4X整體表現中規中矩，缺乏鮮明突出的賣點，產品力相較同級競品略顯不足，無法支撐起售價，市場對這款車型尚處于謹慎觀望狀態。

【海外大面積召回，國內“跳票”】

事實上，bZ4X早在去年就已在全球亮相，其后分別于今年2月和4月在英國和北美上市，但取得的銷量表現卻十分平淡。不過，銷量少從另一個角度來看也是好處，畢竟可以省去一大筆召回費用。

今年5月，豐田方發現，“bZ4X在寒冷環境下電池管理系統會出現問題，當溫度低于10℃時充電時間會顯著增加，而當溫度低于0℃時，可能無法使用直流充電”，于是做出暫緩上市的決定。

在臨近bZ4X原定的發布日期6月17日時，廣汽豐田又再次宣布了上市發布會臨時取消的消息。

據英國《金融時報》6月23日消息，豐田汽車宣布在全球范圍召回2700輛bZ4X，并暫時停產。豐田稱，“該車連接車輪的螺栓存在問題，導致車輪有脫落的風險。”

當人們以為豐田在國內新能源市場第一槍啞火的時候，bZ4X又以線上發布會的形式，相當低調地發布了。

這款豐田首款真正意義上的電動車，海外上市不到半年竟狀況頻出，因種種原因被推遲在華發布。這背后一方面體現出了這家日本汽車巨頭在電動化浪潮下稍許局促反應遲鈍，一方面也實在有點辱沒了日系車的名聲。

不得不說的是，作為一款對于豐田意義如此重大的車型，bZ4X當下所面臨的形勢并不容樂觀。

畢竟還未上市就屢屢“暴雷”風評不佳，即便這段時間內豐田已經將問題解決，仍舊會令消費者感到心里沒底，很難不對bZ4X的可靠性乃至豐田造純電車的實力產生擔憂。

【文大力的焦慮，廣汽豐田遇困】

廣汽豐田在新能源領域的現狀，對于接棒李輝擔任廣汽豐田執行副總的文大力來說，無疑是倍感壓力的。

因為李輝在此任7年里表現相當優異，帶領廣汽豐田的年銷量從20萬突破到了60萬。他自2009年進入廣汽豐田以來，是憑借自身出色的業務能力，一步一個腳印晉升證明自己的。

而接任的文大力則顯得默默無聞，網上幾乎鮮有關于他的介紹，只能查到其此前為負責采購和管理工作的副總經理，雖然職級并不低，但文大力的履歷上并無過硬的銷售成績。而自2020年接棒李輝以來，廣汽豐田銷量增速明顯放緩。

數據顯示，2020年和2021年，廣汽豐田的銷量分別增長了8.3萬輛和6.3萬輛，這和李暉執掌時期動輒10萬輛的銷量增長相比，無疑顯露出疲色。

承蒙前任余蔭的文大力，亟需做出成績來證明自己。只不過，在正在改變汽車行業格局的新能源造車領域，廣汽豐田這一日系合資品牌，由于轉型更緩慢保守，缺乏聲量存在感弱，扮演的角色呈現邊緣化的趨勢。

廣汽豐田面臨的最嚴重的難題，是傳統燃油車時代合資品牌以高溢價獲取豐厚利潤的邏輯，在如今的純電市場上早已成為過去式，即便品牌號召力強如BBA，也難以復制到新能源車型上獲得市場認可。

在無法起量的情況下，廣汽豐田為了追求以往那種利潤率，定價比相近配置的新勢力和自主品牌貴上幾萬，在市場對抗中就很難說有性價比和競爭力了。

值得憂慮的是，若首款合資新能源車型出師不利，在市場上掀不起水花，廣汽豐田未來將更難覓得新能源汽車市場的發展機遇。錯過了電動汽車發展的上半場，廣汽豐田或又將錯失下半場爭奪的門票。