順豐控股走到了“背光的一側”
來源：每財網
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2022-04-13 12:06:09
短期的巨額成本和無休止的價格戰，是順豐未來最大的不確定項。
文/每日財報呂明俠
2021年，國內快遞業務量完成1083億件，同比增長30%，業務收入完成1.04萬億元，同比增長18%。在如今這樣的大環境下，有行業既可以擁有超萬億規模，且增速又能保持在兩位數，這不禁令人感嘆。
可非常尷尬的是，作為擁有13萬條國內運輸線，203條國際航班線路，無論是在運輸、倉儲還是用戶體驗，都已經位列國內第一、全球第四的順豐，去年凈利潤竟差點腰斬。
根據順豐控股(002352.SZ，以下簡稱“順豐”)2021年財報顯示，全年營收2071.87億元，同比增長34.55%；凈利潤42.69億元，同比下降41.73%；扣非凈利潤下滑70.09%。
二級市場的反應早就“先人一步”，作為A股市場曾經的“明星股”，順豐在2021年2月中旬市值一度突破5300億元，而到2021年年末，股價幾近腰斬。今年以來，其股價距離歷史最高點已跌去三分之二。
事實上，順豐控股還在今年三月份拋出了20億元的回購計劃，用于提振市場情緒，但收效甚微。截至4月11日收盤，順豐控股股價報收49.50元/股，總市值為2423億元。
好在最新發布的季度財報注入了一些好消息。一季度，順豐歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為8.5億元至10億元，同比增長175%至188%，扭虧為盈。
01
利潤下滑主因在運力成本
近期除順豐外，還有多家快遞公司也披露了2021年度業績公告。
3月17日，中通快遞(02057.HK)披露的業績公告顯示，2021年度預計實現營業收入304億元，同比增長20.6%，歸母凈利為47億元，同比增長8.7%；圓通速遞(600233.SH)披露的2021年業績快報顯示，2021年實現營業收入451億元，同比增加29.29%，歸母凈利21億元，同比增加18.42億元。
很容易發現，順豐的凈利潤連中通都比不過，這也意味著其業績表現“怨不得行業，而是自身因素導致”。
就自身來看，2021年順豐營業總成本1815.48億元，同比增長40.94%，高于營業收入增速34.55%——成本是順豐利潤率大幅下滑的主因。
《每日財報》發現，成本結構中最大的兩部分是人工和運力，人工占比46.04%，同比增長25.32%；運力成本占比39.03%，同比增長70.91%。可見，運力成本又是利潤下滑的主項。
不言而喻，于快遞公司而言，運力成本基本來自于油費和過路費，這的確也吻合2021年油價漲勢和恢復高速收費的相關基本面現實。
今年一季度，順豐之所以能夠好轉，在于其持續聚焦核心物流戰略；主動調優產品結構，減少低毛利產品件量；堅持精益化成本管控，提高投入產出效率，以科技方式提升資源使用效率的管理；持續推進四網融通，加強場地、線路資源整合，及加強了春節期間跨業務板塊的資源協同，另外還并表了嘉里物流的業績。
但依據今年運力成本表現和當下形勢亦可預計，順豐的壓力仍然巨大。
02
艱難轉型中
那么，在同樣的背景下，為什么其他快遞公司利潤可以保持增長，順豐卻不行？
據了解，順豐一直以來與“三通一達”最大區別的是直營模式，這也恰恰是京東在做的。從重資產的直營化模式、物流全生態服務能力，到物流品牌競爭力，京東物流與順豐集團有較多相似處，而直營就意味著從攬件到最后配送的所有環節都要自己投入。
在如今互聯網和交通物流等基礎設施的加持下，線上購物已經成為人們主要消費方式之一。而電商企業市場下沉，同時也帶動快遞物流服務行業市場下沉。順豐控股面對激烈的行業競爭、市場發展需求和藍海紅利的誘惑，也將下沉式發展作為挽救市場份額、提高企業利潤的重要措施。
于自身背景看，前兩年作為順豐最核心的速運部分，營收增速已明顯下降，其亟須找到新的增長點，所以下沉不得不做。而考慮到下沉市場的成本問題，順豐在2020年成立了以加盟模式運營的品牌，主要服務經濟型、下沉電商市場。
就去年財報細分業務來看，其三大板塊盈利壓力不小。其中，速運業務仍是順豐主要的營收來源。2021年速運分部凈利潤38.32億元，同比下滑54.89%，在速運分部不穩的情況下，順豐還布局了快運及同城。
就目前來看，快運分部2021年虧損5.82億元，同比上年減虧35.88%，有好轉跡象；同城分部的虧損比上年增加了18.81%至8.99億元。
同城分部業務其實就是即時配送，解決最后一公里的問題，價格相對較高但人力的成本更高。依舊是順豐控股幾大業務中凈利率最低的板塊，并拖累了順豐控股的整體盈利情況。
至此可見，順豐在向“三通一達”的模式轉型中，但尚不成型。而另一面，從直營模式到加盟模式轉變，必然也要犧牲順豐長期以來建立起來的品牌口碑。
03
進入整合重組階段
據國家郵政局數據，2020年快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8為82.2，市場較為集中。而在2021年上半年，該指數為80.8，有下降但依舊可以看出較為集中。
市場集中度高之余，行業增速也在放緩。據東莞證券研究指出，2017年起淘寶等電商平臺逐漸進入成熟階段，實物商品網上零售增速邊際放緩，2021年實物商品網上零售同比增速僅12%，遠低于2017年的28%。
增量市場無法滿足各大快遞企業和新進入者，行業競爭則轉向存量市場，這也就導致了各個快遞公司都在加快資源整合。
近兩年來，快遞行業玩家并購重組和資本運作頻繁。2021年，國家層面整合成立了中國物流集團有限公司；極兔速遞全資收購了百世集團的快遞業務；順豐成功收購嘉里物流51.5%的股份；京東物流將以89.76億元收購德邦66.49%股份。
2021年，順豐并購了全球領先的物流企業嘉里物流后，供應鏈及國際業務增長，不含稅營業收入達到392.0億元，同比增長199.8%。
業內認為，國內的快運市場已經進入整合、重組的階段。并購有利于資源互補融合，揚長避短，但要想通過并購實現“1+1>2”的效果，需要持續發揮資源聚合效應，給雙方注入源源不斷的信心和動力，才能找到一條企業做大做強的高效之路。
總而言之，順豐近年的關鍵困難在于，應對短期巨額成本和無休止的價格戰，這也是其未來最大的不確定項。
文/每日財報呂明俠
2021年，國內快遞業務量完成1083億件，同比增長30%，業務收入完成1.04萬億元，同比增長18%。在如今這樣的大環境下，有行業既可以擁有超萬億規模，且增速又能保持在兩位數，這不禁令人感嘆。
可非常尷尬的是，作為擁有13萬條國內運輸線，203條國際航班線路，無論是在運輸、倉儲還是用戶體驗，都已經位列國內第一、全球第四的順豐，去年凈利潤竟差點腰斬。
根據順豐控股(002352.SZ，以下簡稱“順豐”)2021年財報顯示，全年營收2071.87億元，同比增長34.55%；凈利潤42.69億元，同比下降41.73%；扣非凈利潤下滑70.09%。
二級市場的反應早就“先人一步”，作為A股市場曾經的“明星股”，順豐在2021年2月中旬市值一度突破5300億元，而到2021年年末，股價幾近腰斬。今年以來，其股價距離歷史最高點已跌去三分之二。
事實上，順豐控股還在今年三月份拋出了20億元的回購計劃，用于提振市場情緒，但收效甚微。截至4月11日收盤，順豐控股股價報收49.50元/股，總市值為2423億元。
好在最新發布的季度財報注入了一些好消息。一季度，順豐歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為8.5億元至10億元，同比增長175%至188%，扭虧為盈。
01
利潤下滑主因在運力成本
近期除順豐外，還有多家快遞公司也披露了2021年度業績公告。
3月17日，中通快遞(02057.HK)披露的業績公告顯示，2021年度預計實現營業收入304億元，同比增長20.6%，歸母凈利為47億元，同比增長8.7%；圓通速遞(600233.SH)披露的2021年業績快報顯示，2021年實現營業收入451億元，同比增加29.29%，歸母凈利21億元，同比增加18.42億元。
很容易發現，順豐的凈利潤連中通都比不過，這也意味著其業績表現“怨不得行業，而是自身因素導致”。
就自身來看，2021年順豐營業總成本1815.48億元，同比增長40.94%，高于營業收入增速34.55%——成本是順豐利潤率大幅下滑的主因。
《每日財報》發現，成本結構中最大的兩部分是人工和運力，人工占比46.04%，同比增長25.32%；運力成本占比39.03%，同比增長70.91%。可見，運力成本又是利潤下滑的主項。
不言而喻，于快遞公司而言，運力成本基本來自于油費和過路費，這的確也吻合2021年油價漲勢和恢復高速收費的相關基本面現實。
今年一季度，順豐之所以能夠好轉，在于其持續聚焦核心物流戰略；主動調優產品結構，減少低毛利產品件量；堅持精益化成本管控，提高投入產出效率，以科技方式提升資源使用效率的管理；持續推進四網融通，加強場地、線路資源整合，及加強了春節期間跨業務板塊的資源協同，另外還并表了嘉里物流的業績。
但依據今年運力成本表現和當下形勢亦可預計，順豐的壓力仍然巨大。
02
艱難轉型中
那么，在同樣的背景下，為什么其他快遞公司利潤可以保持增長，順豐卻不行？
據了解，順豐一直以來與“三通一達”最大區別的是直營模式，這也恰恰是京東在做的。從重資產的直營化模式、物流全生態服務能力，到物流品牌競爭力，京東物流與順豐集團有較多相似處，而直營就意味著從攬件到最后配送的所有環節都要自己投入。
在如今互聯網和交通物流等基礎設施的加持下，線上購物已經成為人們主要消費方式之一。而電商企業市場下沉，同時也帶動快遞物流服務行業市場下沉。順豐控股面對激烈的行業競爭、市場發展需求和藍海紅利的誘惑，也將下沉式發展作為挽救市場份額、提高企業利潤的重要措施。
于自身背景看，前兩年作為順豐最核心的速運部分，營收增速已明顯下降，其亟須找到新的增長點，所以下沉不得不做。而考慮到下沉市場的成本問題，順豐在2020年成立了以加盟模式運營的品牌，主要服務經濟型、下沉電商市場。
就去年財報細分業務來看，其三大板塊盈利壓力不小。其中，速運業務仍是順豐主要的營收來源。2021年速運分部凈利潤38.32億元，同比下滑54.89%，在速運分部不穩的情況下，順豐還布局了快運及同城。
就目前來看，快運分部2021年虧損5.82億元，同比上年減虧35.88%，有好轉跡象；同城分部的虧損比上年增加了18.81%至8.99億元。
同城分部業務其實就是即時配送，解決最后一公里的問題，價格相對較高但人力的成本更高。依舊是順豐控股幾大業務中凈利率最低的板塊，并拖累了順豐控股的整體盈利情況。
至此可見，順豐在向“三通一達”的模式轉型中，但尚不成型。而另一面，從直營模式到加盟模式轉變，必然也要犧牲順豐長期以來建立起來的品牌口碑。
03
進入整合重組階段
據國家郵政局數據，2020年快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8為82.2，市場較為集中。而在2021年上半年，該指數為80.8，有下降但依舊可以看出較為集中。
市場集中度高之余，行業增速也在放緩。據東莞證券研究指出，2017年起淘寶等電商平臺逐漸進入成熟階段，實物商品網上零售增速邊際放緩，2021年實物商品網上零售同比增速僅12%，遠低于2017年的28%。
增量市場無法滿足各大快遞企業和新進入者，行業競爭則轉向存量市場，這也就導致了各個快遞公司都在加快資源整合。
近兩年來，快遞行業玩家并購重組和資本運作頻繁。2021年，國家層面整合成立了中國物流集團有限公司；極兔速遞全資收購了百世集團的快遞業務；順豐成功收購嘉里物流51.5%的股份；京東物流將以89.76億元收購德邦66.49%股份。
2021年，順豐并購了全球領先的物流企業嘉里物流后，供應鏈及國際業務增長，不含稅營業收入達到392.0億元，同比增長199.8%。
業內認為，國內的快運市場已經進入整合、重組的階段。并購有利于資源互補融合，揚長避短，但要想通過并購實現“1+1>2”的效果，需要持續發揮資源聚合效應，給雙方注入源源不斷的信心和動力，才能找到一條企業做大做強的高效之路。
總而言之，順豐近年的關鍵困難在于，應對短期巨額成本和無休止的價格戰，這也是其未來最大的不確定項。
