京東擬收購德邦，零擔之王的挽歌
來源：公司資本論
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2022-03-10 14:43:02
靴子懸了一周，仍未聽見落地的聲響。
3月6日傍晚，德邦股份(下文簡稱：德邦)發布繼續停牌公告。公告表示，公司正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，由于存在重大不確定性，為了維護投資者權益，避免造成公司股價異常波動，德邦股份股票自3月7日起繼續停牌。
自2月28起，京東將收購德邦的傳言便不絕于耳。據公開報道顯示，該筆交易的最終對價可能約170億元，相較于德邦2月28日停牌前的130億元市值溢價約30.77%。并購完成后，創始人崔維星將退出公司，德邦由京東委派的高層全面接手。
值得玩味的是，德邦曾于2月28日和3月2日分別出示重大事項停牌公告，預計的停牌時間都不超過2個交易日，而3月7日的公告中卻對停牌交易日期限語焉不詳。德邦官方回復風口財經的詢問時表示：“京東集團會不會收購德邦股份，可能只有兩位大老板才知道。”種種舉動之下，形勢被襯托得愈發撲朔迷離。
德邦老矣尚能飯否
誕生于上世紀90年代的德邦，也曾享受過屬于自己的高光時刻。
前身崔氏貨運公司，成立短短2年便承包了南方航空公司老干部航空貨運處的經營權；轉型后專注航空和公路貨運業務，開通了第一條廣州到北京的公路汽車運輸專線；2010年營收突破26億元，收獲來自鐘鼎資本、鼎暉投資和新開發創投超1.98億元資本助力，市場份額是排名第二的天地華宇雙倍有余，成為彼時當之無愧的零擔物流領域龍頭企業。
2013年，已經在零擔市場傲視群雄的德邦選擇戰略轉型，發力大件快遞業務，意欲趁著電商東風與早已形成割據局勢的“三通一達”(申通、圓通、中通、韻達)一爭高下，可惜事與愿違，德邦不僅沒能成功動搖新市場上老玩家的地位，還在主場零擔物流業務上被順豐反超。
據《中國零擔30強排行榜》顯示，2019年德邦以125.7億元收入穩居第一，順豐營收為82.2億元。2020年順豐卻以124.5億元收入超越德邦，并蟬聯2021年排行榜冠軍。雙方差距由2020年的10.6億元擴大到2021年的101.26億元。
外患不斷，內憂無解
德邦2014年的快遞業務總收入約4.92億元，同比增長4102.07%，可總營收同比增速卻近乎腰斬，約為21.54%，2013年同期為42.64%；公路快運業務同比增長16.57%，2013年同期約為44.08%。
快遞業務營收的高速增長并未能得以保持，6年間持續下滑。截止2020年12月31日，德邦的快遞業務營收同比增長13.60%，公路快運業務營收同比下降6.5%，而總營收同比僅增長6.10%。
凈利潤方面，德邦也交不出令股東們滿意的答卷。據公開披露的財報數據顯示，公司2021年由贏轉虧，僅上半年虧損1.59億元，前三季度累計虧損2.50億元。而據2021年年度業績預減公告預測，公司將虧損3.71億元至4.84億元，同比擴大176.04-229.56%。這意味著去年最后3個月，德邦虧損了1.71-2.34億元。
物流行業由于進入門檻不高，競爭激烈，價格上升空間有限。同時，人力和運營成本的高企，使得整體行業利潤兩頭承壓。快遞賽道長期處于價格戰惡性循環之中，利潤更是低得可憐。一片紅海之中，德邦堅持重資產的直營模式，大舉投入建立內部人才培養機制，在行業上行之際，或許還能勉強支撐。但在疫情反復、全年油價處于高位的不利宏觀環境下，反而成為了駱駝背上的最后一根稻草。
截止2021年9月30日，德邦的凈利率已跌至0.12%，而零擔領域的主要玩家順豐，同期凈利率為0.93%，安能物流為3.68%；快遞行業的韻達同期凈利率為2.76%，圓通為2.90%，中通表現最為優異約13.94%。
英雄遲暮，頹勢盡顯。與其耗盡命數，與同行繼續進行無盡地“內卷”，不如及時賣身，與京東商量個好價格，這或許是崔維星留給自己最后的體面。
京東入局意欲何為
2017年，劉強東曾預測，未來國內只會剩下京東和順豐兩家物流公司。如今看來，京東正在為實現這個預言而努力。
自A輪融資開始，京東就堅持自營物流，并持續燒錢輸血。據公開數據顯示，京東B輪融資2100萬美元中，超70%投資了物流建設。直到2014年登陸納斯達克之前，京東在物流方面的總投入高達92.97億元，占比總虧損超90%。
2017年京東物流拆分獨立運營，次年初便刷新了物流領域單筆融資額，25億美元背后站著的是高瓴資本、紅杉中國、騰訊投資、中國人壽、國創開元母基金、鼎暉投資等知名機構。上市前的Pre-IPO輪，軟銀、淡馬錫、老虎環球、黑石、橡樹資本等國外巨頭紛紛上車，為其注資119億港元。截止2021年年中，京東物流旗下有約1200個倉庫，7800個配送站，210個分揀中心，超20萬名自有配送人員以及超1000條航空貨運線路。
在2018年全球智能物流峰會上，京東物流公布了供應鏈、快遞、冷鏈、速運、跨境、云倉6大產品體系，近乎全面對標順豐的時效、經濟、快運、冷運、國際和同城急送6大核心業務。
為了補全即時配送人力和航空長途運力的短板，實現快速擴張，京東斥巨資將同城即時配送平臺達達配送和限時速運企業跨越速運收入囊中，一舉拿下達達配送超130萬注冊配送員和跨越速運11架貨運包機、1.7萬臺運輸車輛。
此番收購德邦，不難預想是為了完善京東大件重貨快運業務。據其2021年中報顯示，截止報告期末，德邦擁有140個倉庫，3.05萬個末端網點，143個分揀中心，約6.37萬名快遞員，干線線路超2000條，自有車輛逾萬輛。與京東物流相比，德邦在覆蓋度極高的下沉市場和公路干線運力方面優勢明顯。
從內部管理層面來看，京東和德邦在人才培養方面的理念似乎也不謀而合。
京東早期獲得今日資本投資后，采納了“風投女王”徐新的建議：招募管培生，如今京東物流的CEO余睿便是第二屆管培生中的一名。而德邦素有“物流界黃埔軍校”之稱，只招收應屆畢業生，99%以上的管理人員都從內部培養和提拔。自2015年起，德邦通過校招累計招聘了13768名本科生、1865名碩士及博士研究生，內部的德邦大學現有兼職講師6226人，2021年上半年累計授課3萬小時。相似的人才管理和晉升體系有助于減少合并后的陣痛，推動兩家公司的順利融合。
那么若能順利完成收購，京東是否能與順豐分庭抗禮？
單從資產數據方面來看，德邦確能助力京東在零擔快運領域迅速立足。據順豐2021年中報披露，其零擔業務下有共計192個中轉站，超1600個集配站，日承載能力23.3萬噸，快運干線3292條，加盟網點超1.2萬個。相較之下，德邦的末端網點更多，干線網絡不相上下，有助于京東更快地打開局面。
不過在提高品牌效應，降本增效方面，京東物流和順豐或許還有不小的差距。
據其2021年中報顯示，京東物流總營收中約45.36%來自于母公司的電商服務，為增加外部客戶而投入的市場推廣營銷費用約為13.80億元，同比增長131.1%，占外部客戶總營收約5.21%，整體毛利率約為3.65%。而同期順豐的營銷費用約為13.1億元，同比增長11.39%，僅占總營收1.48%，毛利率11.28%，是京東物流的3倍有余。
在西南證券對于物流行業的終局推演中，市場最終將呈現為2家民營物流龍頭，1家國有郵政體系和X家電商系快遞的局面。如今，中國郵政的地位巋然不動，電商系快遞極兔吞下百世，三通一達自顧不暇，2家民營物流龍頭最終花落誰家，答案似乎已漸漸清晰。
3月6日傍晚，德邦股份(下文簡稱：德邦)發布繼續停牌公告。公告表示，公司正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，由于存在重大不確定性，為了維護投資者權益，避免造成公司股價異常波動，德邦股份股票自3月7日起繼續停牌。
自2月28起，京東將收購德邦的傳言便不絕于耳。據公開報道顯示，該筆交易的最終對價可能約170億元，相較于德邦2月28日停牌前的130億元市值溢價約30.77%。并購完成后，創始人崔維星將退出公司，德邦由京東委派的高層全面接手。
值得玩味的是，德邦曾于2月28日和3月2日分別出示重大事項停牌公告，預計的停牌時間都不超過2個交易日，而3月7日的公告中卻對停牌交易日期限語焉不詳。德邦官方回復風口財經的詢問時表示：“京東集團會不會收購德邦股份，可能只有兩位大老板才知道。”種種舉動之下，形勢被襯托得愈發撲朔迷離。
德邦老矣尚能飯否
誕生于上世紀90年代的德邦，也曾享受過屬于自己的高光時刻。
前身崔氏貨運公司，成立短短2年便承包了南方航空公司老干部航空貨運處的經營權；轉型后專注航空和公路貨運業務，開通了第一條廣州到北京的公路汽車運輸專線；2010年營收突破26億元，收獲來自鐘鼎資本、鼎暉投資和新開發創投超1.98億元資本助力，市場份額是排名第二的天地華宇雙倍有余，成為彼時當之無愧的零擔物流領域龍頭企業。
2013年，已經在零擔市場傲視群雄的德邦選擇戰略轉型，發力大件快遞業務，意欲趁著電商東風與早已形成割據局勢的“三通一達”(申通、圓通、中通、韻達)一爭高下，可惜事與愿違，德邦不僅沒能成功動搖新市場上老玩家的地位，還在主場零擔物流業務上被順豐反超。
據《中國零擔30強排行榜》顯示，2019年德邦以125.7億元收入穩居第一，順豐營收為82.2億元。2020年順豐卻以124.5億元收入超越德邦，并蟬聯2021年排行榜冠軍。雙方差距由2020年的10.6億元擴大到2021年的101.26億元。
外患不斷，內憂無解
德邦2014年的快遞業務總收入約4.92億元，同比增長4102.07%，可總營收同比增速卻近乎腰斬，約為21.54%，2013年同期為42.64%；公路快運業務同比增長16.57%，2013年同期約為44.08%。
快遞業務營收的高速增長并未能得以保持，6年間持續下滑。截止2020年12月31日，德邦的快遞業務營收同比增長13.60%，公路快運業務營收同比下降6.5%，而總營收同比僅增長6.10%。
凈利潤方面，德邦也交不出令股東們滿意的答卷。據公開披露的財報數據顯示，公司2021年由贏轉虧，僅上半年虧損1.59億元，前三季度累計虧損2.50億元。而據2021年年度業績預減公告預測，公司將虧損3.71億元至4.84億元，同比擴大176.04-229.56%。這意味著去年最后3個月，德邦虧損了1.71-2.34億元。
物流行業由于進入門檻不高，競爭激烈，價格上升空間有限。同時，人力和運營成本的高企，使得整體行業利潤兩頭承壓。快遞賽道長期處于價格戰惡性循環之中，利潤更是低得可憐。一片紅海之中，德邦堅持重資產的直營模式，大舉投入建立內部人才培養機制，在行業上行之際，或許還能勉強支撐。但在疫情反復、全年油價處于高位的不利宏觀環境下，反而成為了駱駝背上的最后一根稻草。
截止2021年9月30日，德邦的凈利率已跌至0.12%，而零擔領域的主要玩家順豐，同期凈利率為0.93%，安能物流為3.68%；快遞行業的韻達同期凈利率為2.76%，圓通為2.90%，中通表現最為優異約13.94%。
英雄遲暮，頹勢盡顯。與其耗盡命數，與同行繼續進行無盡地“內卷”，不如及時賣身，與京東商量個好價格，這或許是崔維星留給自己最后的體面。
京東入局意欲何為
2017年，劉強東曾預測，未來國內只會剩下京東和順豐兩家物流公司。如今看來，京東正在為實現這個預言而努力。
自A輪融資開始，京東就堅持自營物流，并持續燒錢輸血。據公開數據顯示，京東B輪融資2100萬美元中，超70%投資了物流建設。直到2014年登陸納斯達克之前，京東在物流方面的總投入高達92.97億元，占比總虧損超90%。
2017年京東物流拆分獨立運營，次年初便刷新了物流領域單筆融資額，25億美元背后站著的是高瓴資本、紅杉中國、騰訊投資、中國人壽、國創開元母基金、鼎暉投資等知名機構。上市前的Pre-IPO輪，軟銀、淡馬錫、老虎環球、黑石、橡樹資本等國外巨頭紛紛上車，為其注資119億港元。截止2021年年中，京東物流旗下有約1200個倉庫，7800個配送站，210個分揀中心，超20萬名自有配送人員以及超1000條航空貨運線路。
在2018年全球智能物流峰會上，京東物流公布了供應鏈、快遞、冷鏈、速運、跨境、云倉6大產品體系，近乎全面對標順豐的時效、經濟、快運、冷運、國際和同城急送6大核心業務。
為了補全即時配送人力和航空長途運力的短板，實現快速擴張，京東斥巨資將同城即時配送平臺達達配送和限時速運企業跨越速運收入囊中，一舉拿下達達配送超130萬注冊配送員和跨越速運11架貨運包機、1.7萬臺運輸車輛。
此番收購德邦，不難預想是為了完善京東大件重貨快運業務。據其2021年中報顯示，截止報告期末，德邦擁有140個倉庫，3.05萬個末端網點，143個分揀中心，約6.37萬名快遞員，干線線路超2000條，自有車輛逾萬輛。與京東物流相比，德邦在覆蓋度極高的下沉市場和公路干線運力方面優勢明顯。
從內部管理層面來看，京東和德邦在人才培養方面的理念似乎也不謀而合。
京東早期獲得今日資本投資后，采納了“風投女王”徐新的建議：招募管培生，如今京東物流的CEO余睿便是第二屆管培生中的一名。而德邦素有“物流界黃埔軍校”之稱，只招收應屆畢業生，99%以上的管理人員都從內部培養和提拔。自2015年起，德邦通過校招累計招聘了13768名本科生、1865名碩士及博士研究生，內部的德邦大學現有兼職講師6226人，2021年上半年累計授課3萬小時。相似的人才管理和晉升體系有助于減少合并后的陣痛，推動兩家公司的順利融合。
那么若能順利完成收購，京東是否能與順豐分庭抗禮？
單從資產數據方面來看，德邦確能助力京東在零擔快運領域迅速立足。據順豐2021年中報披露，其零擔業務下有共計192個中轉站，超1600個集配站，日承載能力23.3萬噸，快運干線3292條，加盟網點超1.2萬個。相較之下，德邦的末端網點更多，干線網絡不相上下，有助于京東更快地打開局面。
不過在提高品牌效應，降本增效方面，京東物流和順豐或許還有不小的差距。
據其2021年中報顯示，京東物流總營收中約45.36%來自于母公司的電商服務，為增加外部客戶而投入的市場推廣營銷費用約為13.80億元，同比增長131.1%，占外部客戶總營收約5.21%，整體毛利率約為3.65%。而同期順豐的營銷費用約為13.1億元，同比增長11.39%，僅占總營收1.48%，毛利率11.28%，是京東物流的3倍有余。
在西南證券對于物流行業的終局推演中，市場最終將呈現為2家民營物流龍頭，1家國有郵政體系和X家電商系快遞的局面。如今，中國郵政的地位巋然不動，電商系快遞極兔吞下百世，三通一達自顧不暇，2家民營物流龍頭最終花落誰家，答案似乎已漸漸清晰。
