威馬汽車的2021：再變“危馬”，上市擱淺
來源：新經濟觀察團
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2022-01-05 23:33:30
2021“年過去了，我們都很懷念它”。
這句衍生自1997年喜劇電影《甲方乙方》的臺詞，至今仍未過時。每逢歲末年初，只要說起這句話，我們都會回憶起過去一年時光。好的壞的、喜怒哀樂，都在時間長河中消弭于無形。
但對威馬汽車而言，過去的2021年，卻是即使懷念，也不想重走的一年。
這一年里，同為造車新勢力第二陣營，哪吒汽車以69674輛的年銷成績，拿下造車新勢力第一陣營的入場券；零跑汽車盡管年銷量略低于威馬汽車，但12月銷量已達到7807輛，隱隱逼近“月銷萬輛俱樂部”門口。
反觀威馬汽車，科創板IPO擱淺、巨額虧損、銷量掉隊、核心技術危機、車輛頻繁自燃……等等負面新聞甚囂塵上，我們眼看著威馬汽車從“揚言重返第一陣營”，到如今的聲量漸消，但究竟是什么讓威馬與它的新勢力兄弟們漸漸拉開距離？一切還要從2021年初開始說起。
01
科創版IPO擱淺，深陷巨額泥潭
2021年1月29日可能是威馬汽車一年中為數不多的高光時刻，也是它距離科創板最近的一次。
根據上海證監局公告內容，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司已具備輔導驗收以及科創板上市申請條件，上交所即將受理該公司遞交的申報材料。這意味著一旦通過申請，威馬汽車將成為科創板造車新勢力第一股。彼時，零跑、天際、哪吒、愛馳等新勢力，都擬申請掛牌科創板，但速度均不及威馬汽車。
但在這份公告背后，威馬汽車的“危機”已有跡可循。
公開資料顯示，2017年至2019年以及2020年前三季度，威馬汽車歸母凈利潤分別為：-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元以及-36.49億元。也就是說威馬汽車成立至今業績虧損不斷擴大，并未減緩。
同期，威馬汽車營收僅為1487.17萬元、7.22億元、17.8億元，16.84億元?？梢娡R汽車的虧損幅度遠高于營業收入，“融資上市”似乎成為唯一的突破口，資金需求成為當務之急。
但事與愿違。4月份上海車展前夕，有接近威馬汽車IPO前的投資方對外透露，威馬汽車的上市材料在審查中發現了不少問題，上市事宜恐將擱淺。威馬汽車對此回應稱，正在科創板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創板上市情況以上交所公示為準。
更雪上加霜的是，自威馬汽車準備進軍資本市場后，短短一年時間，出行事業部總經理劉立群，威馬兩任首席零售官祁立人、唐軍營，威馬聯合創始人、首席出行官陸斌，威馬首席技術官閆楓，等五位公司高管相繼離任。恰逢沖擊科創板的關鍵時期，高管離職風波多少動搖了投資人的信心。
此后數月，IPO再無實質性進展。雖然威馬汽車在2021年10月初獲得超3億美元的D1輪融資，并在12月初再獲D2輪融資1.52億美元，累計完成11輪融資，融資總金額超350億元，距離上市越來越近。但在一系列負面因素之下，威馬汽車的上市之路仍不明朗。
02
銷量掉隊，年銷10萬遙遙無期
IPO遙遙無期，外界議論紛紛，但威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉一直用“處在靜默期，不方便回應”一帶而過。
面對質疑，威馬汽車或許可以選擇保持靜默，但銷量成績下滑卻是業績的鐵證。
造車新勢力普遍認為：年銷超過10萬輛門檻，車企就將達到盈虧平衡點。也可以說，有了10萬輛的產銷規模，車企便可獲得產業鏈“話語權”，對于采購成本和節奏，也可更好地進行把控。“蔚小理”等頭部勢力，均已在2021年觸及10萬輛的門檻。月銷破萬輛之后，年銷破10萬輛也是遲早的事。然而威馬汽車距離“10萬輛”的造車生死線卻仍很遠。
2021年，威馬汽車累計交付新車44157輛，不僅被哪吒汽車69674輛遠遠甩在身后，就連零跑汽車(全年累計交付新車43121輛)，都已對其構成極大威脅。12月，零跑汽車銷量已達7807輛，而威馬汽車同期僅交付新車5062輛。很快，零跑汽車或將跑在前頭。
從行業看，2021年，是新能源汽車“井噴式”發展的一年。公開數據顯示，2021年國內新能源汽車產銷紛紛再創新高，月銷量整體保持高速增長態勢。1-11月，新能源汽車銷量滲透率提升至12.7%，新能源汽車市場正在由政策驅動轉向市場拉動。
行業利好之下，威馬汽車算是恰逢其時，但為何銷量卻不盡人意？問題在于，金杯銀杯，都不如消費者的口碑。銷量不行，與其產品質量緊密相關。
03
再變“危馬”，車輛頻繁自燃
2021年12月20日-23日，短短4天時間里，威馬汽車先后在海南、河南兩地發生了3起汽車自燃事故。雖然所幸未造成人員傷亡，卻再給產品質量蒙上了一層陰影。
據悉，三款起火車型均為威馬主力車型EX5。自量產交付至今，威馬EX5累計銷量已超過6萬輛，而威馬汽車四年來累計銷量也僅為88686輛。這意味著威馬EX5銷量占比已高達近70%。
這樣一款承擔“走量”重任的車型如今頻頻自燃，很難不讓人質疑威馬汽車的產品質量。
根據官方參數配置表可知，威馬2021、2022款EX5，均搭載了三元鋰電池。相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更高、續航里程更長。然而其弱點也更加明顯，就是穩定性較差，一旦內部短路或正極材料遇水，都會造成著火自燃，安全性明顯要低于磷酸鐵鋰電池。
電池質量堪憂，或許可以追溯到供應商的責任。但在事發后車企的態度，卻更為令人看重。如果一味對錯誤進行遮掩，甚至漠不回應，必將大大降低企業誠信度以及消費者的購買信心，長此以往，銷量下滑也是必然趨勢。
市場仍然記得，2020年收獲百億融資后不久，威馬EX5連續出現5起自燃事故，公司不得不召回1282輛汽車。官方曾回應稱，此前事故原因確系電池問題，公司愿意更換高質量的寧德時代動力電池方案，并賠償經營者的損失。
相較于2020年的誠懇致歉，面對2021年的悲劇重演，威馬汽車卻意外選擇了“保持靜默”。沖擊科創板，似乎已經成為威馬汽車處理一切事務的“擋箭牌”：遇事不決，靜默試試。
臨近年關，“債不過年”的說法再被提起。然而威馬汽車似乎打定主意，要把這筆債務背到2022年了。
04
核心技術外流
威馬汽車另一個核心問題，也為銷量增長埋下隱患。那就是技術核心競爭力外流。
在電動化、智能化成為汽車行業發展方向的今天，自動駕駛技術也水漲船高，成為眾多車企追逐的目標。
在威馬汽車官網，對W6車型的宣傳為“國內首款無人駕駛量產車型”。沈暉本人也稱，威馬W6可以實現AVPL4級自動駕駛功能，該項目將通過新產品搭載以及OTA推送的方式，讓威馬用戶可以體驗到有限場景的L5級自動駕駛技術的應用。
但與“蔚小理”采取自建團隊，將核心技術牢牢把握在自己手里的方式不同，威馬汽車卻選擇與百度等科技企業合作，共同研發。
這樣做的好處在于節省成本。對于“沒有200億不要造車”的新勢力團隊而言，“合作”，確實能夠省下一筆不小的開支，但也大大降低了在技術研發過程中投入的時間成本。
但長遠來看，質量問題或許能隨時間推移有所改進，核心競爭力卻不能一蹴而就。在軟件技術上過度依賴其他企業，對于新勢力而言，終歸是大隱患。尤其在2021年1月，百度正式宣布加入造車行業，身份從威馬的“合作者”秒變“競爭者”。這也為威馬汽車未來的競爭壁壘再增變數。
此外，對于尋求資本市場上更進一步的威馬汽車而言，接受百度，還需容忍競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，必須用百度的Apollo自動駕駛系統。在其他新勢力大講特講自動駕駛資本故事的時候，威馬汽車在這一領域，也將失去資本市場對其長遠價值的終極評判。
另一邊，威馬也跟其他同行一樣，面臨缺芯等問題。2021年4月上海車展，威馬W6上市后不久即斬獲6000+訂單。但此后數月，產品月銷遲遲未能突破千輛關口，正是受到了缺芯的嚴重影響。
結語：
“威馬活過來了嗎？威馬也遠沒有安全上岸”，D輪融資后，沈暉曾在威馬家書中這樣說道。如今看來，似乎一語成讖。威馬汽車不僅沒有安全上岸，還在新能源的汪洋大海中，漸行漸遠。面對種種危機，留給威馬汽車翻盤的時間似乎已經不多了。
這句衍生自1997年喜劇電影《甲方乙方》的臺詞，至今仍未過時。每逢歲末年初，只要說起這句話，我們都會回憶起過去一年時光。好的壞的、喜怒哀樂，都在時間長河中消弭于無形。
但對威馬汽車而言，過去的2021年，卻是即使懷念，也不想重走的一年。
這一年里，同為造車新勢力第二陣營，哪吒汽車以69674輛的年銷成績，拿下造車新勢力第一陣營的入場券；零跑汽車盡管年銷量略低于威馬汽車，但12月銷量已達到7807輛，隱隱逼近“月銷萬輛俱樂部”門口。
反觀威馬汽車，科創板IPO擱淺、巨額虧損、銷量掉隊、核心技術危機、車輛頻繁自燃……等等負面新聞甚囂塵上，我們眼看著威馬汽車從“揚言重返第一陣營”，到如今的聲量漸消，但究竟是什么讓威馬與它的新勢力兄弟們漸漸拉開距離？一切還要從2021年初開始說起。
01
科創版IPO擱淺，深陷巨額泥潭
2021年1月29日可能是威馬汽車一年中為數不多的高光時刻，也是它距離科創板最近的一次。
根據上海證監局公告內容，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司已具備輔導驗收以及科創板上市申請條件，上交所即將受理該公司遞交的申報材料。這意味著一旦通過申請，威馬汽車將成為科創板造車新勢力第一股。彼時，零跑、天際、哪吒、愛馳等新勢力，都擬申請掛牌科創板，但速度均不及威馬汽車。
但在這份公告背后，威馬汽車的“危機”已有跡可循。
公開資料顯示，2017年至2019年以及2020年前三季度，威馬汽車歸母凈利潤分別為：-16.96億元、-24.53億元、-36.08億元以及-36.49億元。也就是說威馬汽車成立至今業績虧損不斷擴大，并未減緩。
同期，威馬汽車營收僅為1487.17萬元、7.22億元、17.8億元，16.84億元?？梢娡R汽車的虧損幅度遠高于營業收入，“融資上市”似乎成為唯一的突破口，資金需求成為當務之急。
但事與愿違。4月份上海車展前夕，有接近威馬汽車IPO前的投資方對外透露，威馬汽車的上市材料在審查中發現了不少問題，上市事宜恐將擱淺。威馬汽車對此回應稱，正在科創板政策收緊下進行IPO排隊，上市時間未定，科創板上市情況以上交所公示為準。
更雪上加霜的是，自威馬汽車準備進軍資本市場后，短短一年時間，出行事業部總經理劉立群，威馬兩任首席零售官祁立人、唐軍營，威馬聯合創始人、首席出行官陸斌，威馬首席技術官閆楓，等五位公司高管相繼離任。恰逢沖擊科創板的關鍵時期，高管離職風波多少動搖了投資人的信心。
此后數月，IPO再無實質性進展。雖然威馬汽車在2021年10月初獲得超3億美元的D1輪融資，并在12月初再獲D2輪融資1.52億美元，累計完成11輪融資，融資總金額超350億元，距離上市越來越近。但在一系列負面因素之下，威馬汽車的上市之路仍不明朗。
02
銷量掉隊，年銷10萬遙遙無期
IPO遙遙無期，外界議論紛紛，但威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉一直用“處在靜默期，不方便回應”一帶而過。
面對質疑，威馬汽車或許可以選擇保持靜默，但銷量成績下滑卻是業績的鐵證。
造車新勢力普遍認為：年銷超過10萬輛門檻，車企就將達到盈虧平衡點。也可以說，有了10萬輛的產銷規模，車企便可獲得產業鏈“話語權”，對于采購成本和節奏，也可更好地進行把控。“蔚小理”等頭部勢力，均已在2021年觸及10萬輛的門檻。月銷破萬輛之后，年銷破10萬輛也是遲早的事。然而威馬汽車距離“10萬輛”的造車生死線卻仍很遠。
2021年，威馬汽車累計交付新車44157輛，不僅被哪吒汽車69674輛遠遠甩在身后，就連零跑汽車(全年累計交付新車43121輛)，都已對其構成極大威脅。12月，零跑汽車銷量已達7807輛，而威馬汽車同期僅交付新車5062輛。很快，零跑汽車或將跑在前頭。
從行業看，2021年，是新能源汽車“井噴式”發展的一年。公開數據顯示，2021年國內新能源汽車產銷紛紛再創新高，月銷量整體保持高速增長態勢。1-11月，新能源汽車銷量滲透率提升至12.7%，新能源汽車市場正在由政策驅動轉向市場拉動。
行業利好之下，威馬汽車算是恰逢其時，但為何銷量卻不盡人意？問題在于，金杯銀杯，都不如消費者的口碑。銷量不行，與其產品質量緊密相關。
03
再變“危馬”，車輛頻繁自燃
2021年12月20日-23日，短短4天時間里，威馬汽車先后在海南、河南兩地發生了3起汽車自燃事故。雖然所幸未造成人員傷亡，卻再給產品質量蒙上了一層陰影。
據悉，三款起火車型均為威馬主力車型EX5。自量產交付至今，威馬EX5累計銷量已超過6萬輛，而威馬汽車四年來累計銷量也僅為88686輛。這意味著威馬EX5銷量占比已高達近70%。
這樣一款承擔“走量”重任的車型如今頻頻自燃，很難不讓人質疑威馬汽車的產品質量。
根據官方參數配置表可知，威馬2021、2022款EX5，均搭載了三元鋰電池。相較于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更高、續航里程更長。然而其弱點也更加明顯，就是穩定性較差，一旦內部短路或正極材料遇水，都會造成著火自燃，安全性明顯要低于磷酸鐵鋰電池。
電池質量堪憂，或許可以追溯到供應商的責任。但在事發后車企的態度，卻更為令人看重。如果一味對錯誤進行遮掩，甚至漠不回應，必將大大降低企業誠信度以及消費者的購買信心，長此以往，銷量下滑也是必然趨勢。
市場仍然記得，2020年收獲百億融資后不久，威馬EX5連續出現5起自燃事故，公司不得不召回1282輛汽車。官方曾回應稱，此前事故原因確系電池問題，公司愿意更換高質量的寧德時代動力電池方案，并賠償經營者的損失。
相較于2020年的誠懇致歉，面對2021年的悲劇重演，威馬汽車卻意外選擇了“保持靜默”。沖擊科創板，似乎已經成為威馬汽車處理一切事務的“擋箭牌”：遇事不決，靜默試試。
臨近年關，“債不過年”的說法再被提起。然而威馬汽車似乎打定主意，要把這筆債務背到2022年了。
04
核心技術外流
威馬汽車另一個核心問題，也為銷量增長埋下隱患。那就是技術核心競爭力外流。
在電動化、智能化成為汽車行業發展方向的今天，自動駕駛技術也水漲船高，成為眾多車企追逐的目標。
在威馬汽車官網，對W6車型的宣傳為“國內首款無人駕駛量產車型”。沈暉本人也稱，威馬W6可以實現AVPL4級自動駕駛功能，該項目將通過新產品搭載以及OTA推送的方式，讓威馬用戶可以體驗到有限場景的L5級自動駕駛技術的應用。
但與“蔚小理”采取自建團隊，將核心技術牢牢把握在自己手里的方式不同，威馬汽車卻選擇與百度等科技企業合作，共同研發。
這樣做的好處在于節省成本。對于“沒有200億不要造車”的新勢力團隊而言，“合作”，確實能夠省下一筆不小的開支，但也大大降低了在技術研發過程中投入的時間成本。
但長遠來看，質量問題或許能隨時間推移有所改進，核心競爭力卻不能一蹴而就。在軟件技術上過度依賴其他企業，對于新勢力而言，終歸是大隱患。尤其在2021年1月，百度正式宣布加入造車行業，身份從威馬的“合作者”秒變“競爭者”。這也為威馬汽車未來的競爭壁壘再增變數。
此外，對于尋求資本市場上更進一步的威馬汽車而言，接受百度，還需容忍競業條款，即威馬不能自己做自動駕駛，必須用百度的Apollo自動駕駛系統。在其他新勢力大講特講自動駕駛資本故事的時候，威馬汽車在這一領域，也將失去資本市場對其長遠價值的終極評判。
另一邊，威馬也跟其他同行一樣，面臨缺芯等問題。2021年4月上海車展，威馬W6上市后不久即斬獲6000+訂單。但此后數月，產品月銷遲遲未能突破千輛關口，正是受到了缺芯的嚴重影響。
結語：
“威馬活過來了嗎？威馬也遠沒有安全上岸”，D輪融資后，沈暉曾在威馬家書中這樣說道。如今看來，似乎一語成讖。威馬汽車不僅沒有安全上岸，還在新能源的汪洋大海中，漸行漸遠。面對種種危機，留給威馬汽車翻盤的時間似乎已經不多了。
