三季度財報 蔚來正在準備重新起跑？
來源：GPLP
?
2021-11-16 13:35:30
2021年，蔚來(NIO.NYSE)或許正在經歷又一場挑戰。
10月份銷量數據公布后，蔚來再一次成為市場焦點，汽車交付3667輛，同比下降27%，環比大跌65%。在同一梯隊的“蔚小理”中，10月份小鵬和理想新車交付量都保持平穩的狀態，唯獨蔚來當月銷量甚至沒在排行榜前三。蔚來解釋稱，10月份交付量下滑的原因系江淮蔚來合肥生產基地因改造停工，到10月下旬才恢復生產。
2021年11月10日，蔚來公布了第三季度財報，10月份的低迷銷量，也讓外界嘗試在這份財報中尋找蔚來“掉隊”的原因。
據財報，截至9月30日止的3個月，蔚來總收入為98.05億元，同比增長116.6%，環比增長16.1%；其中汽車銷售額為86.37億元，同比增長102.4%，環比增長9.2%。第三季度，蔚來凈虧損達8.35億元，環比擴大42.3%。
第三季度，蔚來汽車交付量為24439輛，同比增長100.2%，環比增長11.6%，其中ES85418輛，ES611271輛，EC67750輛。蔚來整車利潤率為18.0%，而2020財年第三財季為14.5%，2021年第二財季為20.3%，整車利潤率較2020財年同期增加，主要是平均售價增加，以及較低的材料成本；較第二財季下降，主要是由于車輛購買補貼利率融資增加導致車輛收入減少，以及工具折舊成本增加。
在新能源車快速滲透車市的背景下，第三季度蔚來汽車交付量與2020年同期相比翻了一番，汽車銷售收入也同比增長超過100%，整體銷售規模在造車新勢力中也是穩坐第一把交椅。同時整車利潤率達到18.0%，這也意味著蔚來賣車是可以掙錢的。
但高達8.35億元的凈虧損也讓人疑惑，蔚來的錢到底虧在了哪里？
從財報中可以看到，蔚來在2021年第三季度的銷售成本為78.12億元，較2020年第三季度增長98.3%，較2021年第二季度增長13.6%。交付量提高，支出相應提高也屬合理邏輯。
蔚來在第三季度的研發費用為11.93億元，較2020年第三季度增長101.9%，較2021年第二季度增長35.0%。研發費用增加主要是由于研發職能人員成本增加以及新產品和技術的設計和開發成本增加。
另一方面，蔚來第三季度銷售、一般和管理費用為18.25億元，較2020年第三季度增長94.1%，較2021年第二季度增長21.8%，該方面費用增加的主要原因是銷售和服務職能人員成本增加以及與銷售和服務網絡擴張相關的成本增加。
很明顯，蔚來的營銷費用超過了研發費用。在造車新勢力快速擴張的過程中，到了量產階段，利用多重營銷手段迅速搶占市場是必須的操作，蔚來的做法的初衷也較為合理，但營銷相關費用超過研發很難不被人吐槽“本末倒置”。
長期以來，市場上有種說法：粉絲已成為蔚來的一道“護城河”。但蔚來的“飯圈”不能只靠運營來維持。
面對10月份的銷量下滑和第三季度凈虧損擴大，或許該情況真的只是暫時的，但中國造車新勢力一哥也已到了發展的另一階段。
從2020年9月至今，蔚來的銷量一直在靠EC6、ES6、ES8。并不是蔚來產品沒有競爭力，經過市場考驗和用戶投票，截至2021年10月31日，蔚來的累計銷量已經達到145703輛，并且因為定位高端市場，蔚來汽車的均價也堪比豪華品牌。
李斌在三季度財報電話會上表示，2022年第一季度，蔚來下一款量產車型ET7會率先推向市場，2022年下半年，另外兩款基于NT2.0的車也將向用戶開啟交付。
屆時，蔚來將有6款車型可供交付。
蔚來整車利潤率轉正已經有段時間了，造車也不再是賠本生意。并且，蔚來“賣碳”也能得到一部分收益。財報顯示，2021年第三季度蔚來其他銷售額為11.69億元，據相關報道稱，蔚來2021年第三季度銷售了大約20萬積分，獲利5.17億元人民幣，這是蔚來的一項重要收入來源。
新能源車企賣積分獲利數億，也是“享受“到了政策的紅利。2017年9月底，國家多個部門聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分政策”。同時，工信部搭建了自由積分交易市場，讓一些傳統汽車來向“家有余糧”的汽車企業購買新能源積分，其中擁有產能造車新勢力也是主要賣方之一。特斯拉也不例外，據了解，2020年特斯拉中國就獲得了86.03萬的“碳積分”，如果按照“市場價”3000元一分來算的話，就是25.8億元。
5億元的賣碳積分收入對于蔚來第三季度超8.35億元凈虧損來講，能夠緩解一部分壓力。
其實，不只是蔚來，造車新勢力何時可以盈利也是市場關注的焦點。二級市場中，新能源車企市值與盈利的高落差，也讓不少投資者質疑其中的泡沫成分，對造車新勢力的信心也會有一定的影響。
事實上，蔚來在一眾造車新勢力中仍具有很強的實力。單季度近百億營收讓不少品牌望塵莫及，且蔚來前十個月累計銷量為70062輛，仍居新勢力車企的榜首。截至10月31日，蔚來汽車已在全國布局30家蔚來中心、320家蔚來空間、43家服務中心、177家授權服務中心、598座換電站。其中高速換電站125座、453座超充站、566座目的地充電站、接入超過420000座第三方充電樁。
在國內，蔚來儼然鋪開了一張宏偉藍圖。
國內蔚來門店分布來源：蔚來官網
對于海外市場的拓展，李斌稱明年除挪威市場外，蔚來還將再進入四個歐洲國家。長期來看，蔚來希望海外市場銷量占公司整個銷量的50%。
據了解，在產能上，江淮蔚來合肥工廠的產線已在今年10月下旬改造完畢，明年3月合肥新橋工廠也將投產，兩座工廠每年的峰值產能將達到60萬輛。
不難發現，蔚來這一切的布局和特斯拉又有幾分神似。當前，蔚來急于鋪開自己的戰場，比起第三季度虧損，能不能把強敵環伺的局面打開似乎更重要。
蔚來定位中高端電動車市場，走量并不具備天然優勢。對于消費者來說，花費大幾十萬去體驗新能源車的群體并不是十分龐大，從這方面來看，蔚來的推廣速度有可能會慢下來。
據公開數據，2021年前9個月，小鵬汽車累計銷量為5.6萬輛，同比增幅超200%，理想汽車累計銷量為5.5萬輛，同比增幅超300%，而蔚來累計銷量為6.6萬輛，同比增幅僅151%。
2021年，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力公司在今年內均實現了第10萬臺整車的下線。從完成的速度看，理想汽車用時708天，不足24個月，小鵬汽車用時34個月，蔚來汽車用時35個月。如此看來，理想的速度最快，小鵬汽車在2021年9月共交付新車10412輛，先于蔚來成為造車新勢力中第一個月交付量破萬的車企。
所以，蔚來著急了嗎？
持續加大投入讓蔚來仍處在“燒錢”階段，這也導致蔚來為更長遠的目標做準備。此前，李斌也公開表示過，“蔚來聚焦的就是寶馬、奔馳、奧迪這些主流高端市場”。“蔚來最主要的競爭對手都是汽油車。蔚來做的是要讓買同樣價位汽油車的用戶轉換到買蔚來的電動汽車。”
目前，這些主流高端市場的對手們正在加速轉型智能化、電動化賽道，或許傳統車企轉型的過程不是很順利，但依托長期以來積攢的市場口碑和品牌力，蔚來想要從他們手里搶食也并不容易。
10月份銷量數據公布后，蔚來再一次成為市場焦點，汽車交付3667輛，同比下降27%，環比大跌65%。在同一梯隊的“蔚小理”中，10月份小鵬和理想新車交付量都保持平穩的狀態，唯獨蔚來當月銷量甚至沒在排行榜前三。蔚來解釋稱，10月份交付量下滑的原因系江淮蔚來合肥生產基地因改造停工，到10月下旬才恢復生產。
2021年11月10日，蔚來公布了第三季度財報，10月份的低迷銷量，也讓外界嘗試在這份財報中尋找蔚來“掉隊”的原因。
據財報，截至9月30日止的3個月，蔚來總收入為98.05億元，同比增長116.6%，環比增長16.1%；其中汽車銷售額為86.37億元，同比增長102.4%，環比增長9.2%。第三季度，蔚來凈虧損達8.35億元，環比擴大42.3%。
第三季度，蔚來汽車交付量為24439輛，同比增長100.2%，環比增長11.6%，其中ES85418輛，ES611271輛，EC67750輛。蔚來整車利潤率為18.0%，而2020財年第三財季為14.5%，2021年第二財季為20.3%，整車利潤率較2020財年同期增加，主要是平均售價增加，以及較低的材料成本；較第二財季下降，主要是由于車輛購買補貼利率融資增加導致車輛收入減少，以及工具折舊成本增加。
在新能源車快速滲透車市的背景下，第三季度蔚來汽車交付量與2020年同期相比翻了一番，汽車銷售收入也同比增長超過100%，整體銷售規模在造車新勢力中也是穩坐第一把交椅。同時整車利潤率達到18.0%，這也意味著蔚來賣車是可以掙錢的。
但高達8.35億元的凈虧損也讓人疑惑，蔚來的錢到底虧在了哪里？
從財報中可以看到，蔚來在2021年第三季度的銷售成本為78.12億元，較2020年第三季度增長98.3%，較2021年第二季度增長13.6%。交付量提高，支出相應提高也屬合理邏輯。
蔚來在第三季度的研發費用為11.93億元，較2020年第三季度增長101.9%，較2021年第二季度增長35.0%。研發費用增加主要是由于研發職能人員成本增加以及新產品和技術的設計和開發成本增加。
另一方面，蔚來第三季度銷售、一般和管理費用為18.25億元，較2020年第三季度增長94.1%，較2021年第二季度增長21.8%，該方面費用增加的主要原因是銷售和服務職能人員成本增加以及與銷售和服務網絡擴張相關的成本增加。
很明顯，蔚來的營銷費用超過了研發費用。在造車新勢力快速擴張的過程中，到了量產階段，利用多重營銷手段迅速搶占市場是必須的操作，蔚來的做法的初衷也較為合理，但營銷相關費用超過研發很難不被人吐槽“本末倒置”。
長期以來，市場上有種說法：粉絲已成為蔚來的一道“護城河”。但蔚來的“飯圈”不能只靠運營來維持。
面對10月份的銷量下滑和第三季度凈虧損擴大，或許該情況真的只是暫時的，但中國造車新勢力一哥也已到了發展的另一階段。
從2020年9月至今，蔚來的銷量一直在靠EC6、ES6、ES8。并不是蔚來產品沒有競爭力，經過市場考驗和用戶投票，截至2021年10月31日，蔚來的累計銷量已經達到145703輛，并且因為定位高端市場，蔚來汽車的均價也堪比豪華品牌。
李斌在三季度財報電話會上表示，2022年第一季度，蔚來下一款量產車型ET7會率先推向市場，2022年下半年，另外兩款基于NT2.0的車也將向用戶開啟交付。
屆時，蔚來將有6款車型可供交付。
蔚來整車利潤率轉正已經有段時間了，造車也不再是賠本生意。并且，蔚來“賣碳”也能得到一部分收益。財報顯示，2021年第三季度蔚來其他銷售額為11.69億元，據相關報道稱，蔚來2021年第三季度銷售了大約20萬積分，獲利5.17億元人民幣，這是蔚來的一項重要收入來源。
新能源車企賣積分獲利數億，也是“享受“到了政策的紅利。2017年9月底，國家多個部門聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分政策”。同時，工信部搭建了自由積分交易市場，讓一些傳統汽車來向“家有余糧”的汽車企業購買新能源積分，其中擁有產能造車新勢力也是主要賣方之一。特斯拉也不例外，據了解，2020年特斯拉中國就獲得了86.03萬的“碳積分”，如果按照“市場價”3000元一分來算的話，就是25.8億元。
5億元的賣碳積分收入對于蔚來第三季度超8.35億元凈虧損來講，能夠緩解一部分壓力。
其實，不只是蔚來，造車新勢力何時可以盈利也是市場關注的焦點。二級市場中，新能源車企市值與盈利的高落差，也讓不少投資者質疑其中的泡沫成分，對造車新勢力的信心也會有一定的影響。
事實上，蔚來在一眾造車新勢力中仍具有很強的實力。單季度近百億營收讓不少品牌望塵莫及，且蔚來前十個月累計銷量為70062輛，仍居新勢力車企的榜首。截至10月31日，蔚來汽車已在全國布局30家蔚來中心、320家蔚來空間、43家服務中心、177家授權服務中心、598座換電站。其中高速換電站125座、453座超充站、566座目的地充電站、接入超過420000座第三方充電樁。
在國內，蔚來儼然鋪開了一張宏偉藍圖。
國內蔚來門店分布來源：蔚來官網
對于海外市場的拓展，李斌稱明年除挪威市場外，蔚來還將再進入四個歐洲國家。長期來看，蔚來希望海外市場銷量占公司整個銷量的50%。
據了解，在產能上，江淮蔚來合肥工廠的產線已在今年10月下旬改造完畢，明年3月合肥新橋工廠也將投產，兩座工廠每年的峰值產能將達到60萬輛。
不難發現，蔚來這一切的布局和特斯拉又有幾分神似。當前，蔚來急于鋪開自己的戰場，比起第三季度虧損，能不能把強敵環伺的局面打開似乎更重要。
蔚來定位中高端電動車市場，走量并不具備天然優勢。對于消費者來說，花費大幾十萬去體驗新能源車的群體并不是十分龐大，從這方面來看，蔚來的推廣速度有可能會慢下來。
據公開數據，2021年前9個月，小鵬汽車累計銷量為5.6萬輛，同比增幅超200%，理想汽車累計銷量為5.5萬輛，同比增幅超300%，而蔚來累計銷量為6.6萬輛，同比增幅僅151%。
2021年，蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力公司在今年內均實現了第10萬臺整車的下線。從完成的速度看，理想汽車用時708天，不足24個月，小鵬汽車用時34個月，蔚來汽車用時35個月。如此看來，理想的速度最快，小鵬汽車在2021年9月共交付新車10412輛，先于蔚來成為造車新勢力中第一個月交付量破萬的車企。
所以，蔚來著急了嗎？
持續加大投入讓蔚來仍處在“燒錢”階段，這也導致蔚來為更長遠的目標做準備。此前，李斌也公開表示過，“蔚來聚焦的就是寶馬、奔馳、奧迪這些主流高端市場”。“蔚來最主要的競爭對手都是汽油車。蔚來做的是要讓買同樣價位汽油車的用戶轉換到買蔚來的電動汽車。”
目前，這些主流高端市場的對手們正在加速轉型智能化、電動化賽道，或許傳統車企轉型的過程不是很順利，但依托長期以來積攢的市場口碑和品牌力，蔚來想要從他們手里搶食也并不容易。
